2026 Grinding Stone
Hard Enduro mit hohen Risiken
Isaac Johnston
30. März 2026
Beim Grinding Stone Hard Enduro auf der Zero XE
Ich hatte diese Fahrer noch nie zuvor getroffen, aber ich fuhr zu ihnen hinüber, um mich mit einem Ehepaar zu unterhalten, das auf 300er-Zweitakt-Enduromotorrädern unterwegs war. Ich hoffte auf ein wenig Zuspruch, denn ich hatte Angst. Es war mein erstes Mal in den Sandsteinhügeln rund um Page, Arizona, nur wenige Tage vor dem Grinding Stone Hard Enduro.
Ich hatte mich relativ kurzfristig dazu bereit erklärt, auf eine Zero XE zu steigen und an dem teilzunehmen, was weithin als das Hard-Enduro-Motorradrennen mit den höchsten Konsequenzen der Welt gilt. Dieses Rennen ist furchteinflößend, und selbst Spitzenfahrer wie Trystan Hart und Cody Webb geben das offen zu. Wenn man hier eine Linie verpasst, stürzen sowohl Fahrer als auch Motorrad bis zum Fuß eines Hügels hinunter, dessen Felsoberfläche sich wie Schleifpapier anfühlt. Fehler werden nicht verziehen.
„Wie fühlt ihr euch beide bei den Hügeln?“, fragte ich vorsichtig. Insgeheim hoffte ich auf eine Antwort wie: „Ach, so etwas fahren wir normalerweise nicht, und das kommt im Rennen auch nicht vor.“ Stattdessen antwortete die Frau: „Die sind wirklich beängstigend, und das hier ist noch harmlos. Im Rennen gibt es deutlich schwierigere.“
Das beruhigte mich überhaupt nicht. Während ich auf den gewaltigen Hügel vor mir blickte, entschied ich, dass es sicherer wäre, ihn jetzt und hier anzugehen, vor den Augen von Leuten, die im Notfall einen Rettungswagen rufen könnten. Ich stellte die XE auf den Sportmodus und gab Vollgas. Auf halber Strecke stieg das Vorderrad, aber ich wusste, dass ich nicht vom Gas gehen durfte, wenn ich den Gipfel erreichen wollte. Die letzten gut 12 Meter vor der Kuppe fuhr ich praktisch auf dem Hinterrad. Ich war ziemlich sicher, dass ich mich überschlagen würde, doch irgendwie schaffte ich es bis oben, begleitet von aufmunternden Rufen von unten. Als ich wieder herunterkam, sagte der Mann: „Einen Moment lang war ich mir nicht sicher, ob du das schaffst.“ Dabei war das erst mein erster Hügel am ersten Trainingstag. Das Grinding Stone hielt noch viele weitere Überraschungen für mich und die XE bereit.
Die XE vermittelt sofort Vertrauen
Wenn man von einem 300er-Zweitakter kommt, ist es zunächst ungewohnt, keine Gänge zu haben und weder Fußbremse noch Schalthebel zu benutzen. Doch nach wenigen Minuten gewöhnt man sich an die Hinterradbremse am linken Lenkergriff und daran, dass man nie schalten muss – man befindet sich immer im optimalen Leistungsbereich. Bereits nach einer halben Stunde fuhr ich schnellere Kurven im Sand als jemals zuvor. Doch bei den großen, einschüchternden Auffahrten fehlte mir noch das Vertrauen. Mit nur wenigen Stunden auf dem Motorrad hatte ich Zweifel und dachte immer wieder, dass ich mich möglicherweise übernommen hatte, indem ich für meine erste echte Ausfahrt auf der XE direkt ein derart anspruchsvolles Rennen gewählt hatte.
Einige Wochen zuvor war das Motorrad während eines Schneesturms in Montana in einer Transportkiste bei mir angekommen. Ich machte mich sofort daran, einige Modifikationen vorzunehmen, um den Grip für das technische Gelände des Grinding Stone zu maximieren. Ich montierte Mousse-Bälle im Hinterreifen sowie einen IRC JX8 Gummy-Reifen, um auch dann Traktion zu haben, wenn Sand die Felsen bedeckte. Für den größeren Reifen verbaute ich eine längere Kette und stellte die Kettenspanner bis zum Anschlag nach hinten. Anschließend befestigte ich einen nagelneuen #1 Gripper-Sitzbezug (ehrlich gesagt deutlich besser als alle anderen Gripper-Sitzbezüge, die ich bisher gefahren bin – ich werde nie wieder wechseln) und montierte zum Schluss noch rote Grip-Donuts, damit sich an meinen Daumenknöcheln keine Blasen bildeten.
Die von Zero Motorcycles gelieferte Maschine war bereits mit einem Prototypen-Fahrwerkskit von Sirris vorne und hinten, KKE-Aluminiumfußrasten sowie einer Startnummerntafel mit individuellen Grafiken und meinem Namen anstelle des Scheinwerfers ausgestattet. Ehrlich gesagt war das Motorrad bereits sehr gut vorbereitet. Weitere Anpassungen mussten warten. Wegen des Schnees konnte ich die Maschine kaum testen, und bis zum Rennen blieb ohnehin nicht viel Zeit.
Renntag.
Natürlich hatte ich in der Nacht davor kaum geschlafen.
Gerne würde ich behaupten, dass mich die riesigen Sandsteinhügel nicht beschäftigten, aber ich fragte mich ständig, ob ich mich blamieren und die Zero komplett zerstören würde, indem ich sie eine Felswand hinunterwarf. Das ist nicht gerade der Eindruck, den man hinterlassen möchte, wenn man einen Film für eine Motorradmarke produziert. Obwohl ich keinen Druck hatte, schnell zu fahren, lastete die Verantwortung schwer auf mir.
Ich startete in der allerletzten Reihe gemeinsam mit den anderen Medienvertretern. Vor mir beobachtete ich, wie 288 Fahrer Reihe für Reihe auf die Strecke geschickt wurden. Ich versuchte es mit Atemübungen, Aufwärmen, Dehnen und positivem Selbstgespräch – alles, um nicht daran denken zu müssen, dass ich gleich auf einer unbekannten Strecke und auf einem Motorrad, das ich kaum kannte, unterwegs sein würde. Ich wollte wirklich nicht stürzen.
Es stellte sich heraus, dass das Startgatter in der letzten Reihe unheimlich ruhig ist. Es gibt keine aufheulenden Motoren, die auf das Startsignal warten. Und da ein Start mit abgestelltem Motor bei einem Elektromotorrad lediglich bedeutet, den Gasgriff zu drehen, holte ich mir selbstverständlich den Holeshot.
Ich glaube, nur ein weiterer Fahrer versuchte überhaupt, um ihn zu kämpfen. Es war also keine historische Leistung, aber ich nehme den Erfolg gerne mit. Ich schoss aus dem Gatter und begann meine erste Runde so schnell, wie ich nur konnte. Innerhalb von 30 Sekunden hatte ich die Reihe vor mir eingeholt und kurz darauf auch die nächste. Insgesamt überholte ich rund 20 Fahrer. Das machte Spaß. Wenn das Rennen so weiterginge, würde daraus ein großartiges Video.
Es gab allerdings ein Problem: Es war so heiß, dass meine GoPro nach mehr als 30 Minuten in der Sonne überhitzte. Ich wusste nicht einmal, dass so etwas passieren kann. Vor dem Start bekam ich sie nicht mehr zum Laufen. Deshalb existiert von meiner ersten Runde keinerlei Bildmaterial. Nicht nur die Kamera überhitzte – ich ebenfalls. Der Schweiß lief mir in die Augen, während ich versuchte, das Motorrad auf zwei Rädern zu halten.
In der Hektik der Rennvorbereitung hatte ich das Fahrwerk nicht auf mein Gewicht abgestimmt. Mit kompletter Motocross-Ausrüstung und Trinkrucksack bringe ich etwa 104 Kilogramm auf die Waage. Später stellte sich heraus, dass das Motorrad für einen Fahrer mit rund 73 Kilogramm abgestimmt war. Doch jetzt lag zunächst eine fast zwei Kilometer lange Gerade voller tiefer Sandwellen vor mir. Ich prügelte sowohl das Motorrad als auch meinen Körper durch den Sand und fuhr so schnell wie möglich. Hätte ich etwas Tempo herausgenommen, hätte ich Energie für die bevorstehenden technischen Abschnitte gespart. Doch als Amateur-Rennfahrer fällt das richtige Kräftehaushalten immer schwer.
Auf der nächsten Mesa wurden die Anstiege schwieriger. Ich machte mehr Fehler, schaffte die Auffahrten aber weiterhin. Nach weiteren Felsplateaus und einer Wüstendurchquerung zurück zum Ausgangspunkt erreichte ich schließlich den letzten großen Hügel vor der Ziellinie und dem Ende von Runde 1: Two Step. Er beginnt mit einer einfachen Rampe aus dem Sand auf eine nahezu senkrechte Felswand, gefolgt von einem flacheren Abschnitt und einer zweiten vertikalen Stufe.
Voller Selbstvertrauen beschleunigte ich durch den Sand, kam fast bis ganz nach oben, verlor aber kurz vor dem Ziel den nötigen Schwung. Ich fiel rückwärts und musste zusehen, wie mein Motorrad die Felswand hinunterüberschlug und einen anderen Fahrer seitlich traf. Ich fühlte mich schrecklich, als er vor Schmerzen aufschrie. Noch schlechter fühlte ich mich, als ich die Maschine aufhob und sah, dass der Lenker nach unten verbogen war wie ein Hundeohr und das hintere Schutzblech völlig zerstört war. Die rechte Fußraste war ebenfalls verbogen, ansonsten schien das Motorrad jedoch fahrbereit. Ich entschuldigte mich mehrfach und erkundigte mich nach dem Zustand des Fahrers. Seine Schutzausrüstung hatte den Großteil des Aufpralls abgefangen, und er versicherte mir, dass alles in Ordnung sei. Den Rest des Hügels schob ich größtenteils hinauf und fuhr die letzten anderthalb Kilometer vorsichtig zurück ins Fahrerlager. Runde 1 abgeschlossen.
Zu diesem Zeitpunkt wollte ich aufgeben. Ich hatte mich vollkommen verausgabt, weil ich weit über meinem Leistungsniveau und in einem Tempo gefahren war, das nicht durchzuhalten war. Benommen setzte ich mich hin und vergaß beinahe, überhaupt meine Reaktion zu filmen. Tony nahm das Motorrad, bog den Lenker so gut es ging zurück und tauschte die Batterie. Ich war so erschöpft, dass ich nicht einmal bemerkte, als er fertig war. Nach einigen tiefen Atemzügen und etwas positivem Selbstgespräch stieg ich wieder auf – diesmal etwas kontrollierter.
Ich ging erneut auf die Strecke und überholte weiterhin Fahrer, allerdings längst nicht mehr so viele wie zuvor. Wie im Hard Enduro üblich, saß ich nun häufiger, anstatt stehend Druck auf das Motorrad auszuüben. Das Motorrad fuhr mich inzwischen fast genauso sehr wie ich es fuhr. Meine Strategie bestand nur noch darin, in Bewegung zu bleiben und auf einen zweiten Energieschub zu hoffen. Ich war langsamer in den Sandwellen und langsamer in den technischen Sektionen. Am Ende der zweiten Runde erreichte ich erneut Two Step. Diesmal hatte ich gelernt. Ich nahm den frühen Ausweichweg auf halber Höhe und landete in einem Stau von Fahrern, die den technischen Abschnitt umfahren wollten. Das war mir egal. Ich war dankbar für die Pause. Ich wusste, dass ich den Hügel schaffen könnte, aber ich war gerne bereit, meinen Stolz herunterzuschlucken, die einfachere Route zu wählen und zu vermeiden, mein Motorrad erneut auf andere Fahrer zu werfen.
„Du warst auf dieser Runde ungefähr zehn Minuten schneller“,
...sagte Tony. Ich konnte es kaum glauben. Obwohl ich entspannter und technisch schlechter gefahren war, hatte ich meine Zeit verbessert. Das motivierte mich, und ich wusste genau, was ich für Runde 3 tun musste. Tony tauschte erneut die Batterie, und in weniger als einer Minute – inklusive Filmaufnahmen – war ich wieder auf der Strecke.
Wenn ich eine Stärke als Fahrer habe, dann ist es meine Fähigkeit, Leid zu ertragen. Deshalb liebe ich Hard Enduro. Im Kern dieses Sports geht es darum, das Leiden zu akzeptieren und gleichzeitig die nötige Präzision aufzubringen, um ein Motorrad durch nahezu unfahrbares Gelände zu bewegen. Man fährt nicht nur gegen andere Teilnehmer. Man fährt gegen die Strecke selbst. Das schafft eine Kameradschaft, wie ich sie in keiner anderen Motorsportart erlebt habe. Wir alle wollen uns selbst testen und herausfinden, ob wir weitermachen können, wenn der Spaß längst vorbei ist. Runde 1 und Runde 2 waren reines Leiden. Doch nun wusste ich, dass ich kurz vor dem Ziel stand. Der zweite Atem kam zurück. Plötzlich machte alles wieder Spaß.
Ich absolvierte Runde 3 entspannt und genoss sie mehr als die beiden vorherigen. An jedem Hindernis hatte ich das Gefühl zu wissen, was ich tat. Ich kannte die Linien, wusste, was funktionierte und was nicht. Bei Two Step nahm ich erneut den frühen Ausstieg. Dieses Mal gab es kaum Wartezeit, und ich fuhr problemlos hinauf.
Als ich die Ziellinie überquerte,
wünschte sich ein Teil von mir, einfach weiterfahren zu können. Ich hatte das Gefühl, meine Ängste überwunden zu haben, und die XE, die ich so schlecht behandelt hatte, war zu einem treuen Begleiter geworden. Selbst nachdem sie einen Felsen hinuntergestürzt war, bei 35 °C Vollgas durch tiefen Sand gefahren wurde und kilometerlang durch hüfthohe Sandwellen geprügelt worden war, machte das Motorrad einfach weiter.
Die Ergebnisse sprachen für sich. Ich startete auf Platz 293 und beendete das Rennen auf Gesamtrang 122. Die XE und ich hatten 171 Fahrer überholt – mehr als die Hälfte des gesamten Starterfeldes. Noch wichtiger war jedoch, dass wir die schnellste Zeit aller Elektromotorräder im Rennen erzielten. Die XE und ich machten einfach weiter.
Batterielogistik in der Wüste
Eine der größten Fragen rund um Elektromotorräder im Hard Enduro betrifft die Reichweite. Ich absolvierte drei brutale Runden, und nach jeder Runde hatte ich noch etwa 50 Prozent Batteriekapazität übrig. Wir wollten auf Nummer sicher gehen und vermeiden, irgendwo auf der Strecke mit niedrigem Ladestand festzusitzen. Deshalb tauschten wir nach jeder Runde die Batterie.
Der Wechsel der rund 23 Kilogramm schweren Batterie dauert vielleicht 30 Sekunden. Schlüssel drehen, zwei Verriegelungen lösen, Batterie herausziehen und die neue einsetzen. Tony hatte den Vorgang bis zur Perfektion verinnerlicht. Ehrlich gesagt dauerte der Batteriewechsel deutlich kürzer als meine eigene Pause zum Durchatmen, Trinken und Ordnen meiner Ausrüstung. Der Engpass war ich, nicht das Motorrad.
Was haben wir also gelernt?
- Wenig nachdenken ist die beste Strategie am Startgatter.
- Starts mit abgestelltem Motor sind ein enormer Vorteil für ein Elektromotorrad, das jederzeit fahrbereit ist. Holeshot garantiert.
- Die Zero XE ist im tiefen Sand unglaublich schnell – ganz ohne Schalten.
- Man kann eine serienmäßige XE eine Felswand hinunterwerfen, und sie überlebt (auch wenn das hintere Schutzblech das nicht tut).
- Das sofort verfügbare Drehmoment eines Elektromotorrads macht Motorabwürgen praktisch unmöglich.
- Hard-Enduro-Fahrer haben wenig Verständnis für Elektromotorrad-Vaterwitze.
- Als Nächstes bauen wir definitiv eine speziell für Hard Enduro vorbereitete XE – mit ordentlicher Erprobung und Abstimmung vor dem Rennen.
Ich glaube, dass dieses Motorrad die Elektro-Klasse insgesamt gewinnen kann, und ich hoffe, das beim nächsten Rennen beweisen zu können.
Noch mehr? Sieh dir Isaacs Rennrückblick auf YouTube an.
Zero Motorcycles x Sirris
