2026 Grinding Stone
Hard Enduro à haut risque
Isaac Johnston
30 mars 2026
Le Grinding Stone Hard Enduro au guidon de la Zero XE
Je n’avais jamais rencontré ces pilotes auparavant, mais je me suis approché pour discuter avec un couple qui roulait sur des motos d’enduro 300 cm³ deux temps. J’espérais trouver une oreille compatissante, car j’avais peur. C’était ma première expérience sur les collines de grès autour de Page, en Arizona, quelques jours avant le Grinding Stone Hard Enduro.
J’avais accepté, un peu à la dernière minute, de monter sur une Zero XE pour participer à ce qui est largement considéré comme la course d’enduro moto la plus impitoyable au monde. Cette épreuve est terrifiante, et même des pilotes de premier plan comme Trystan Hart et Cody Webb le reconnaissent volontiers. Si vous manquez votre trajectoire ici, vous et votre moto risquez de dévaler jusqu’au bas d’une colline dont la roche a la texture du papier de verre. Aucune erreur n’est pardonnée.
« Comment vous sentez-vous face à ces montées ? », ai-je demandé prudemment au couple. J’espérais sincèrement qu’ils répondraient : « Oh, nous ne roulons jamais dans ce genre de terrain, et vous ne verrez pas ça pendant la course », mais la femme m’a répondu : « Elles font vraiment peur, et ça, ce n’est rien. Il y en a de bien plus difficiles pendant la course. »
Cela ne m’a absolument pas rassuré. En regardant l’immense colline devant moi, j’ai décidé qu’il valait mieux tenter le coup tout de suite, ici même, devant des personnes capables d’appeler les secours si les choses tournaient mal. J’ai mis la XE en mode Sport et j’ai ouvert les gaz en grand. À mi-pente, la roue avant s’est levée, mais je savais que je ne pouvais pas couper les gaz sous peine de ne jamais atteindre le sommet. J’ai roulé sur la roue arrière sur plus de 12 mètres avant la crête. J’étais persuadé que j’allais me retourner, mais j’ai finalement franchi le sommet sous les encouragements des personnes restées en bas. Lorsque je suis redescendu, l’homme m’a dit : « Pendant un instant, je n’étais pas sûr que tu allais y arriver. » Ce n’était pourtant que ma première montée de la première journée d’entraînement. Le Grinding Stone avait encore bien d’autres surprises en réserve pour la XE et moi.
La XE inspire immédiatement confiance
Lorsqu’on vient d’une 300 cm³ deux temps, l’absence de vitesses, de pédale de frein arrière et de sélecteur demande un temps d’adaptation. Mais après quelques minutes seulement, on s’habitue au frein arrière commandé à la main gauche ainsi qu’au fait qu’il n’est jamais nécessaire de changer de rapport : on est toujours dans la bonne plage de puissance. Au bout d’une demi-heure de roulage, je prenais déjà les virages dans le sable plus vite que je ne l’avais jamais fait auparavant. En revanche, sur les grandes montées intimidantes, je ne me sentais pas encore totalement à l’aise. Avec seulement quelques heures au guidon, j’avais des doutes et je me demandais constamment si je ne m’étais pas surestimé en choisissant une course aussi exigeante pour ma première véritable sortie sur la XE.
Quelques semaines plus tôt, la moto était arrivée chez moi, dans le Montana, dans sa caisse de transport au beau milieu d’une tempête de neige. Je me suis immédiatement mis au travail afin d’apporter quelques modifications pour maximiser l’adhérence sur le terrain technique du Grinding Stone. J’ai installé des mousses dans le pneu arrière ainsi qu’un pneu IRC JX8 Gummy afin d’assurer une bonne traction lorsque le sable recouvrait les rochers. J’ai monté une chaîne plus longue pour accueillir ce pneu arrière, en reculant les tendeurs de chaîne au maximum. J’ai ensuite agrafé une toute nouvelle housse de selle #1 Gripper (honnêtement, bien meilleure que toutes les autres housses antidérapantes que j’ai essayées ; je ne reviendrai jamais en arrière), puis ajouté des donuts de poignées rouges afin d’éviter les ampoules sur les articulations de mes pouces.
La moto envoyée par Zero Motorcycles était déjà équipée d’un kit de suspension prototype Sirris à l’avant comme à l’arrière, de repose-pieds en aluminium KKE et d’une plaque numéro de course personnalisée avec mon nom à la place du phare. Honnêtement, elle était déjà très bien préparée. Les ajustements supplémentaires devraient attendre ; à cause de la neige, je ne pouvais pratiquement pas tester la moto et, de toute façon, le temps avant la course était compté.
Jour de course.
Évidemment, je n’ai pas beaucoup dormi la veille.
J’aimerais dire que les gigantesques collines de grès ne me préoccupaient pas, mais je me demandais sans cesse si j’allais me ridiculiser et détruire complètement la Zero en l’envoyant dans le vide. Ce n’est pas vraiment l’image que l’on souhaite donner lorsqu’on réalise un film pour une marque de motos. Même si je n’avais aucune pression pour rouler vite, je ressentais tout le poids de cette responsabilité.
Je suis parti dans la toute dernière ligne avec les autres représentants des médias. J’ai regardé les 288 pilotes s’élancer rangée après rangée devant moi pour affronter le parcours. J’ai essayé les exercices de respiration, l’échauffement, les étirements et l’autosuggestion positive, bref tout ce qui pouvait me détourner de l’idée que j’allais bientôt rouler à vive allure sur un tracé inconnu avec une moto que je connaissais à peine. Je ne voulais vraiment pas chuter.
Il s’avère que la grille de départ est étrangement silencieuse lorsqu’on se trouve dans la dernière ligne. Il n’y a aucun moteur rugissant en attente du drapeau. Et comme un départ moteur coupé sur une moto électrique consiste simplement à tourner la poignée des gaz, j’ai évidemment réalisé le holeshot.
Je crois qu’une seule autre personne essayait réellement de me le disputer, donc ce n’était pas un exploit historique, mais je prends volontiers cette victoire. Je me suis élancé hors de la grille et j’ai attaqué mon premier tour aussi vite que possible. En moins de 30 secondes, j’avais déjà rattrapé la ligne devant moi, puis celle encore devant. J’avais dépassé une vingtaine de pilotes. C’était amusant. Si la course continuait ainsi, cela ferait une excellente vidéo.
Il y avait cependant un problème : il faisait tellement chaud que ma GoPro a surchauffé après plus de 30 minutes passées au soleil à attendre mon départ. Je ne savais même pas que cela pouvait arriver. Je n’ai pas réussi à la remettre en marche avant le départ, ce qui signifie que je n’ai aucune image de ce premier tour. La caméra n’était pas la seule à surchauffer : moi aussi. La sueur me coulait dans les yeux tandis que je faisais de mon mieux pour garder la moto sur ses deux roues.
Dans la précipitation des préparatifs, je n’avais pas réglé la suspension en fonction de mon poids. Avec tout mon équipement et ma réserve d’eau, je pèse environ 104 kilogrammes. J’apprendrais plus tard que la moto était réglée pour un pilote d’environ 73 kilogrammes. Mais à cet instant, j’avais devant moi près de deux kilomètres de longues vagues de sable profond. Je malmenais la moto autant que mon corps en roulant aussi vite que possible. Si j’avais simplement ralenti un peu, j’aurais économisé de l’énergie pour les sections techniques à venir. Mais lorsqu’on est pilote amateur, la gestion de l’effort est toujours un défi.
J’ai atteint la mesa suivante, où les montées devenaient de plus en plus difficiles. Je commettais davantage d’erreurs, mais je continuais à franchir les ascensions. Après plusieurs passages sur les plateaux rocheux et une traversée du désert qui nous ramenait vers le point de départ, je suis arrivé à la dernière grande montée avant la ligne d’arrivée et la fin du premier tour : Two Step. Elle commence par une rampe relativement simple qui sort du sable pour déboucher sur une paroi presque verticale, suivie d’une section plus douce puis d’une deuxième paroi verticale.
Plein de confiance, j’ai attaqué dans le sable, suis arrivé presque jusqu’au sommet, mais sans conserver suffisamment d’élan. Je suis tombé en arrière en regardant ma moto dévaler la roche en faisant des tonneaux avant de percuter un autre pilote sur le côté. Je me suis senti horrible en l’entendant crier de douleur. Je me suis senti encore plus mal lorsque j’ai relevé la moto et constaté que le guidon était tordu vers le bas et que le garde-boue arrière était complètement détruit. Mon repose-pied droit était plié vers le haut, mais la moto semblait autrement fonctionnelle. Je me suis excusé à plusieurs reprises et me suis assuré que le pilote allait bien. Son équipement de protection avait absorbé l’essentiel du choc et il m’a assuré qu’il s’en remettrait. J’ai principalement poussé la moto jusqu’au sommet avant de parcourir prudemment le dernier kilomètre et demi jusqu’aux stands. Premier tour terminé.
À ce stade, j’avais envie d’abandonner. Je m’étais complètement épuisé en roulant au-dessus de mes capacités à un rythme impossible à tenir. Je me suis assis, hébété, oubliant presque de filmer ma réaction. Tony a pris la moto, a fait de son mieux pour redresser le guidon et a remplacé la batterie. J’étais tellement épuisé que je n’ai même pas remarqué quand il avait terminé. Après quelques profondes inspirations et un peu d’autosuggestion positive, je suis remonté en selle, en décidant cette fois d’adopter un rythme plus raisonnable.
Je suis reparti en piste en continuant à dépasser des pilotes, mais beaucoup moins qu’auparavant. Comme cela arrive toujours en hard enduro, je roulais désormais davantage assis que debout à attaquer. La moto me pilotait presque autant que je la pilotais. Ma stratégie consistait simplement à continuer d’avancer en espérant retrouver un second souffle. J’étais plus lent dans les vagues de sable et plus lent dans les sections techniques également. À la fin de mon deuxième tour, je suis revenu à Two Step. Cette fois, j’avais retenu la leçon. J’ai emprunté la sortie de contournement à mi-pente, ce qui m’a placé dans un embouteillage de pilotes attendant de contourner la section technique. Cela m’était égal ; j’étais reconnaissant de pouvoir souffler un peu. Je savais que j’étais capable de franchir la montée, mais j’acceptais volontiers de mettre mon orgueil de côté, de choisir l’option la plus facile et d’éviter de lancer une nouvelle fois ma moto sur quelqu’un.
« Tu as été environ dix minutes plus rapide sur ce tour »,
...m’a dit Tony. Je n’arrivais pas à le croire. Même en roulant plus détendu et avec une technique moins propre, mon temps s’était amélioré. Cela m’a encouragé et je savais exactement ce que je devais faire pour le troisième tour. Tony a remplacé ma batterie une nouvelle fois et, en moins d’une minute, tournage compris, j’étais de retour sur le parcours.
S’il y a une qualité que je possède en tant que pilote, c’est ma capacité à supporter la souffrance. C’est précisément pour cela que j’aime le hard enduro. L’essence même de cette discipline consiste à accepter la souffrance tout en conservant la finesse nécessaire pour guider une moto dans un terrain presque impraticable. On ne se mesure pas seulement aux autres concurrents ; on affronte le parcours lui-même. Cela crée une camaraderie que je n’ai retrouvée dans aucun autre sport mécanique. Nous voulons tous nous tester et découvrir si nous sommes capables de continuer lorsque cela cesse d’être amusant. Les premier et deuxième tours n’ont été que souffrance. Mais maintenant que je savais que la fin était proche, j’ai enfin retrouvé mon second souffle. Tout redevenait amusant.
J’ai parcouru le troisième tour avec davantage de fluidité et je l’ai apprécié plus que les précédents. J’avais l’impression de savoir exactement quoi faire à chaque obstacle. Je connaissais les trajectoires, ce qui fonctionnait et ce qui ne fonctionnait pas. À Two Step, j’ai pris la même sortie de contournement, mais cette fois il n’y avait pratiquement pas d’attente et je suis monté sans difficulté.
En franchissant la ligne d’arrivée,
une partie de moi aurait voulu continuer. J’avais l’impression d’avoir vaincu mes peurs, et la XE que j’avais si malmenée était devenue une fidèle compagne. Même après avoir dévalé une falaise rocheuse, roulé plein gaz dans du sable profond par 35 °C et encaissé des kilomètres de vagues de sable hautes jusqu’aux cuisses, la moto continuait simplement à avancer.
Les résultats parlaient d’eux-mêmes. Je suis parti 293e et j’ai terminé à la 122e place du classement général. La XE et moi avions dépassé 171 pilotes, soit plus de la moitié du plateau. Plus important encore, nous avons réalisé le meilleur temps parmi toutes les motos électriques engagées. La XE et moi avons simplement continué à avancer.
Gestion des batteries dans le désert
L’une des grandes questions concernant les motos électriques en hard enduro est l’autonomie. J’ai effectué trois tours extrêmement exigeants et, à chaque retour, il me restait environ 50 % de batterie. Nous voulions jouer la sécurité et éviter de nous retrouver à court d’énergie au milieu du parcours ; nous avons donc remplacé la batterie à chaque tour.
Le remplacement de la batterie de 23 kilogrammes prend environ 30 secondes. Il suffit de tourner la clé, retirer deux attaches, sortir la batterie et installer la nouvelle. Tony avait transformé cette opération en véritable science. Honnêtement, changer la batterie prenait beaucoup moins de temps que faire une pause, boire de l’eau et remettre mon équipement en ordre. Le facteur limitant, c’était moi, pas la moto.
Qu’avons-nous appris ?
- Réfléchir le moins possible est la meilleure stratégie sur la grille de départ.
- Les départs moteur coupé constituent un avantage majeur pour une moto électrique toujours prête à partir. Holeshot garanti.
- La Zero XE est redoutable dans le sable profond, sans avoir besoin de changer de vitesse.
- On peut envoyer une XE de série dans une paroi rocheuse et elle survivra (même si le garde-boue arrière n’y survivra pas forcément).
- Le couple instantané d’un moteur électrique rend le calage pratiquement impossible.
- Les pilotes de hard enduro n’apprécient pas particulièrement les blagues de papa sur les motos électriques.
- La prochaine étape sera de construire une XE spécifiquement préparée pour le hard enduro, avec des essais et une mise au point complets avant la course.
Je suis convaincu que cette moto peut remporter la catégorie électrique au classement général, et j’espère le prouver lors de la prochaine course.
Envie d’en voir plus ? Regardez le résumé de course d’Isaac sur YouTube.
Zero Motorcycles x Sirris
