2026 Grinding Stone
Hard Enduro ad alto rischio
Isaac Johnston
30 marzo 2026
Al Grinding Stone Hard Enduro con la Zero XE
Non avevo mai incontrato questi piloti prima, ma mi avvicinai per fare due chiacchiere con una coppia che guidava due moto da enduro 300 cc a due tempi. Speravo di trovare qualcuno disposto a rassicurarmi, perché avevo paura. Era la mia prima volta sulle colline di arenaria nei dintorni di Page, in Arizona, pochi giorni prima del Grinding Stone Hard Enduro.
Avevo accettato, quasi all'ultimo momento, di salire in sella a una Zero XE e partecipare a quella che è ampiamente considerata la gara di enduro motociclistico con le conseguenze più severe al mondo. Questa gara è terrificante e persino professionisti di altissimo livello come Trystan Hart e Cody Webb lo ammettono apertamente. Se qui sbagli una traiettoria, tu e la tua moto finite a rotolare fino in fondo a una collina di roccia dalla superficie ruvida come carta vetrata. Non c'è alcun margine di errore.
«Come vi sentite riguardo a queste colline?», chiesi con cautela alla coppia. Speravo davvero che rispondessero: «Oh, noi non guidiamo su questo tipo di terreno e non troverai nulla del genere in gara», ma la donna rispose: «Fanno davvero paura, e queste non sono niente. In gara ce ne sono di molto più difficili».
Non fu affatto rassicurante. Guardando l'enorme collina davanti a me, decisi che fosse più sicuro provarci subito, proprio lì, davanti a qualcuno che avrebbe potuto chiamare i soccorsi se qualcosa fosse andato storto. Impostai la XE in modalità Sport e spalancai il gas. A metà salita la ruota anteriore si sollevò, ma sapevo che non potevo chiudere l'acceleratore o non sarei mai arrivato in cima. Percorsi oltre 12 metri in impennata prima del culmine della salita. Ero quasi certo che mi sarei ribaltato all'indietro, ma riuscii comunque a superare la vetta, accompagnato dalle urla di incoraggiamento che arrivavano dal basso. Quando tornai giù, l'uomo mi disse: «Per un attimo non ero sicuro che ce l'avresti fatta». Quella era solo la prima collina del primo giorno di allenamento. Il Grinding Stone aveva in serbo molte altre sorprese per me e per la XE.
La XE ti mette subito a tuo agio
Se si arriva da una 300 cc due tempi, l'assenza del cambio, della leva del freno posteriore a pedale e del pedale del cambio richiede un po' di adattamento. Ma dopo pochi minuti ci si abitua al freno posteriore azionato con la mano sinistra e al fatto che non sia mai necessario cambiare marcia: si è sempre nella fascia di potenza ideale. Dopo appena mezz'ora di guida affrontavo le curve veloci sulla sabbia più rapidamente di quanto avessi mai fatto prima. Tuttavia, sulle grandi salite più intimidatorie non mi sentivo ancora completamente a mio agio. Con solo poche ore in sella continuavo ad avere dubbi e a chiedermi se non avessi esagerato scegliendo una gara così impegnativa come prima vera esperienza sulla XE.
Qualche settimana prima, la moto era arrivata a casa mia, nel Montana, dentro una cassa durante una tempesta di neve. Mi misi subito al lavoro per apportare alcune modifiche che massimizzassero il grip sul terreno tecnico del Grinding Stone. Installai mousse nel pneumatico posteriore e un IRC JX8 Gummy per garantire la trazione quando la sabbia copriva le rocce. Montai una catena più lunga per adattarla al nuovo pneumatico posteriore, arretrando completamente i registri della catena. Applicai una nuovissima copertura sella #1 Gripper (onestamente molto migliore di qualsiasi altra copertura antiscivolo abbia mai usato; non tornerei mai indietro) e aggiunsi infine dei grip donuts rossi per evitare vesciche sulle nocche dei pollici.
La moto inviata da Zero Motorcycles era già equipaggiata con un kit sospensioni prototipo Sirris anteriore e posteriore, pedane in alluminio KKE e una tabella portanumero da gara personalizzata con il mio nome al posto del faro. Onestamente era già preparata molto bene. Eventuali ulteriori modifiche avrebbero dovuto aspettare; a causa della neve non potevo testarla adeguatamente e, in ogni caso, mancava poco alla gara.
Giorno della gara.
Naturalmente dormii pochissimo la notte precedente.
Mi piacerebbe dire che le enormi colline di arenaria non mi preoccupavano, ma continuavo a chiedermi se avrei fatto una figuraccia distruggendo completamente la Zero facendola precipitare giù da una parete rocciosa. Non è esattamente l'immagine che vuoi dare quando stai girando un film per un marchio motociclistico. Quindi, anche se non avevo alcuna pressione legata alla prestazione, sentivo comunque tutto il peso della responsabilità.
Partii nell'ultima fila insieme agli altri rappresentanti dei media. Osservai 288 piloti lanciarsi uno dopo l'altro lungo il percorso. Provai esercizi di respirazione, riscaldamento, stretching e autosuggestione positiva: qualsiasi cosa pur di non pensare al fatto che di lì a poco avrei affrontato un tracciato sconosciuto su una moto che conoscevo appena. Non volevo assolutamente cadere.
Si scopre che il cancelletto di partenza è inquietantemente silenzioso quando ci si trova nell'ultima fila. Non ci sono motori che rombano in attesa del via. E dato che una partenza a motore spento su una moto elettrica significa semplicemente ruotare l'acceleratore, conquistai ovviamente l'holeshot.
Credo che solo un altro pilota stesse realmente cercando di contendermelo, quindi non fu un'impresa memorabile, ma me la presi volentieri. Scattai fuori dal cancelletto e affrontai il primo giro il più velocemente possibile. In meno di 30 secondi avevo già raggiunto la fila davanti a me e subito dopo anche quella successiva. Avevo superato una ventina di piloti. Era divertente. Se la gara fosse continuata così, sarebbe venuto fuori un video fantastico.
C'era però un problema: faceva talmente caldo che la mia GoPro andò in surriscaldamento dopo oltre 30 minuti passati sotto il sole in attesa della partenza. Non sapevo nemmeno che fosse possibile. Non riuscii a farla funzionare prima del via, quindi non ho alcuna ripresa del primo giro. E non era solo la videocamera a surriscaldarsi: anch'io lo stavo facendo. Il sudore mi colava negli occhi mentre cercavo di mantenere la moto su due ruote.
Nella fretta dei preparativi non avevo regolato le sospensioni in base al mio peso. Con tutta l'attrezzatura e l'acqua addosso peso circa 104 chilogrammi. Avrei scoperto più tardi che la moto era tarata per un pilota di circa 73 chilogrammi. Ma in quel momento avevo davanti quasi due chilometri di profonde onde di sabbia. Stavo mettendo sotto pressione sia la moto sia il mio corpo, procedendo il più velocemente possibile. Se avessi semplicemente rallentato un po', avrei conservato energie per le sezioni tecniche che mi aspettavano. Ma, come accade spesso ai piloti amatoriali, gestire il ritmo è sempre una sfida.
Arrivai alla mesa successiva e le salite divennero più difficili. Commettevo più errori, ma continuavo a superarle. Dopo altri tratti sulle mesa e un attraversamento del deserto che riportava verso la zona di partenza, raggiunsi l'ultima grande salita prima del traguardo e della fine del primo giro: Two Step. Inizia con una semplice rampa che esce dalla sabbia e porta a una parete quasi verticale, seguita da una sezione più dolce e poi da un'altra parete verticale.
Pieno di fiducia, spalancai il gas sulla sabbia, arrivai quasi fino in cima ma senza mantenere abbastanza slancio. Caddi all'indietro mentre vedevo la mia moto rimbalzare giù per la parete rocciosa e colpire lateralmente un altro pilota. Mi sentii malissimo quando lo sentii gridare per il dolore. Mi sentii ancora peggio quando rialzai la moto e vidi il manubrio piegato verso il basso e il parafango posteriore completamente distrutto. La pedana destra era piegata verso l'alto, ma per il resto la moto sembrava ancora funzionante. Mi scusai ripetutamente e mi assicurai che il pilota stesse bene. Le sue protezioni avevano assorbito la maggior parte dell'impatto e mi assicurò che non ci sarebbero stati problemi. Spinsi la moto per gran parte della salita e percorsi con cautela l'ultimo chilometro e mezzo fino ai box. Primo giro completato.
A quel punto volevo ritirarmi. Mi ero completamente esaurito guidando oltre i miei limiti a un ritmo impossibile da sostenere. Mi sedetti stordito, quasi dimenticandomi di filmare la mia reazione. Tony prese la moto, fece del suo meglio per raddrizzare il manubrio e sostituì la batteria. Ero così esausto che non mi accorsi nemmeno quando ebbe finito. Dopo qualche respiro profondo e un po' di incoraggiamento personale, tornai in sella, questa volta con un approccio più rilassato.
Ripartii e continuai a superare altri piloti, anche se non più come prima. Come accade sempre nell'hard enduro, ormai guidavo più seduto che in piedi. La moto stava quasi guidando me. La mia strategia consisteva semplicemente nel continuare a muovermi e sperare in una seconda ondata di energie. Ero più lento nelle onde di sabbia e più lento anche nei tratti tecnici. Alla fine del secondo giro arrivai nuovamente a Two Step. Questa volta avevo imparato la lezione. Presi l'uscita alternativa a metà salita e mi ritrovai in un imbuto di piloti in attesa di aggirare la sezione tecnica. Non mi importava; ero grato per quella pausa. Sapevo di poter superare la salita, ma ero felice di mettere da parte l'orgoglio, scegliere la via più facile ed evitare di lanciare nuovamente la mia moto contro qualcun altro.
«In questo giro sei stato circa dieci minuti più veloce»,
...mi disse Tony. Non riuscivo a crederci. Anche se mi ero rilassato e stavo guidando con una tecnica peggiore, il mio tempo era migliorato. Questo mi incoraggiò e capii esattamente cosa dovevo fare nel terzo giro. Tony sostituì di nuovo la batteria e, in meno di un minuto, riprese incluse, ero di nuovo sul percorso.
Se ho una qualità come pilota, è la capacità di sopportare la sofferenza. È per questo che amo l'hard enduro. L'essenza di questo sport consiste nell'accettare la sofferenza mantenendo la precisione necessaria per guidare una moto attraverso un terreno quasi impraticabile. Non si gareggia soltanto contro gli altri; si gareggia per conquistare il percorso. Questo crea un senso di cameratismo che non ho mai sperimentato in nessun altro sport motoristico. Tutti vogliamo metterci alla prova e scoprire se siamo in grado di continuare quando smette di essere divertente. Il primo e il secondo giro furono pura sofferenza. Ma ora che sapevo di essere vicino alla fine, trovai finalmente il mio secondo respiro. Tutto tornò a essere divertente.
Percorsi il terzo giro con maggiore scioltezza e lo apprezzai più dei precedenti. Sentivo di sapere esattamente cosa fare a ogni ostacolo. Conoscevo le linee, ciò che funzionava e ciò che non funzionava. A Two Step presi di nuovo l'uscita alternativa, ma questa volta c'era pochissima coda e salii senza problemi.
Quando attraversai il traguardo,
una parte di me avrebbe voluto continuare. Sentivo di aver superato le mie paure e che la XE, che avevo trattato così male, fosse diventata una compagna fedele. Anche dopo essere precipitata giù per una parete rocciosa, aver viaggiato a tutto gas nella sabbia profonda con 35 °C e aver affrontato chilometri di onde di sabbia alte fino alle cosce, la moto continuava semplicemente ad andare avanti.
I risultati parlavano da soli. Partii dalla 293ª posizione e conclusi la gara al 122° posto assoluto. Io e la XE avevamo superato 171 piloti, più della metà del gruppo. Ancora più importante, registrammo il miglior tempo tra tutte le moto elettriche in gara. Io e la XE continuammo semplicemente ad andare avanti.
Gestione delle batterie nel deserto
Una delle domande più frequenti riguardo alle moto elettriche nell'hard enduro riguarda l'autonomia. Ho completato tre giri estremamente impegnativi e, alla fine di ogni giro, avevo ancora circa il 50% di batteria. Volevamo andare sul sicuro ed evitare di rimanere senza energia nel mezzo del percorso, quindi abbiamo sostituito la batteria a ogni giro.
La sostituzione della batteria da 23 chilogrammi richiede circa 30 secondi. Basta girare la chiave, sganciare due fermi, estrarre la batteria e inserire quella nuova. Tony aveva perfezionato il procedimento fino a renderlo una vera scienza. Onestamente, sostituire la batteria richiedeva molto meno tempo di quello necessario a me per riprendere fiato, bere acqua e sistemare l'equipaggiamento. Il collo di bottiglia ero io, non la moto.
Cosa abbiamo imparato?
- Pensare il meno possibile è la strategia migliore al cancelletto di partenza.
- Le partenze a motore spento rappresentano un enorme vantaggio per una moto elettrica sempre pronta a partire. Holeshot garantito.
- La Zero XE è eccezionale nella sabbia profonda, senza bisogno di cambiare marcia.
- Puoi lanciare una XE di serie giù da una parete rocciosa e sopravviverà (anche se il parafango posteriore potrebbe non farlo).
- La coppia istantanea di un motore elettrico rende lo spegnimento del motore un ricordo del passato.
- I piloti di hard enduro non apprezzano particolarmente le battute da papà sulle moto elettriche.
- La prossima volta costruiremo una XE specifica per l'hard enduro, con test e messa a punto adeguati prima della gara.
Credo che questa moto possa vincere la categoria elettrica in assoluto e spero di dimostrarlo nella prossima gara.
Vuoi vedere di più? Guarda il riepilogo della gara di Isaac su YouTube.
Zero Motorcycles x Sirris
