2026 Grinding Stone
Hard Enduro de alto riesgo
Isaac Johnston
30 de marzo de 2026
Compitiendo en el Grinding Stone Hard Enduro con la Zero XE
Nunca había conocido a estos pilotos, pero me acerqué para hablar con un matrimonio que estaba montando motos de enduro de 300 cc y dos tiempos. Esperaba encontrar un poco de comprensión porque tenía miedo. Era mi primera vez en las colinas de arenisca que rodean Page, Arizona, apenas unos días antes de la carrera Grinding Stone Hard Enduro.
Había aceptado, casi a última hora, subirme a una Zero XE y participar en lo que muchos consideran la carrera de enduro más exigente y con mayores consecuencias del mundo. Esta carrera da miedo, y hasta profesionales de primer nivel como Trystan Hart y Cody Webb lo reconocen. Si eliges una mala trazada aquí, tanto tú como tu moto acabaréis cayendo hasta el fondo de una colina de roca con una textura parecida al papel de lija. No hay margen para el error.
“¿Cómo os sentís con estas colinas?”, pregunté con cautela. En realidad esperaba que respondieran: “Oh, nosotros no solemos montar por este tipo de terreno, y no encontrarás nada parecido en la carrera”, pero la mujer respondió: “Dan mucho miedo, y esto no es nada. En la carrera hay algunas mucho más difíciles”.
Aquello no me tranquilizó en absoluto. Mientras observaba la enorme colina que tenía delante, decidí que era más seguro intentarlo allí mismo, delante de personas que podrían llamar a emergencias si algo salía mal. Puse la XE en modo Sport y abrí gas a fondo. A mitad de subida, la rueda delantera se levantó, pero sabía que no podía cortar el acelerador o jamás llegaría a la cima. Recorrí más de 12 metros sobre la rueda trasera antes de coronar. Estaba convencido de que iba a volcar hacia atrás, pero logré superar la cima acompañado por los gritos de ánimo que llegaban desde abajo. Cuando regresé, el hombre me dijo: “Por un momento no estaba seguro de que fueras a conseguirlo”. Aquella era solo la primera colina del primer día de entrenamiento. El Grinding Stone aún tenía muchas más sorpresas reservadas para mí y para la XE.
La XE inspira confianza desde el primer momento
Si vienes de una moto de 300 cc y dos tiempos, no tener marchas, pedal de freno trasero ni palanca de cambios requiere cierta adaptación. Sin embargo, después de unos minutos te acostumbras al freno trasero en la mano izquierda y al hecho de que nunca tienes que cambiar de marcha: siempre estás en la banda de potencia adecuada. Tras apenas media hora pilotando, estaba trazando curvas rápidas en la arena más deprisa que nunca. Pero en las grandes y aterradoras subidas todavía no me sentía completamente cómodo. Con solo unas pocas horas sobre la moto, seguía teniendo dudas y pensaba constantemente que quizá me había comprometido demasiado al elegir una carrera tan dura para mi primera experiencia real con la XE.
Unas semanas antes, la moto había llegado a mi casa en Montana dentro de una caja durante una tormenta de nieve. Me puse manos a la obra para realizar algunas modificaciones que maximizaran el agarre en el terreno técnico del Grinding Stone. Instalé mousses en el neumático trasero y un neumático IRC JX8 Gummy para asegurar la tracción cuando la arena cubriera las rocas. También monté una cadena más larga para adaptarla al nuevo neumático trasero, desplazando los tensores de cadena hasta el final. Coloqué una funda de asiento #1 Gripper completamente nueva (sinceramente, mucho mejor que cualquier otra funda antideslizante que haya probado; no pienso volver atrás) y añadí unos donuts rojos para los puños con el fin de evitar ampollas en los nudillos de los pulgares.
La moto que envió Zero Motorcycles ya venía equipada con un kit de suspensión prototipo Sirris delante y detrás, estriberas de aluminio KKE y una placa de competición personalizada con mi nombre en lugar del faro. Sinceramente, ya estaba muy bien preparada. Cualquier ajuste adicional tendría que esperar; con la nieve apenas podía probar la moto y tampoco quedaba mucho tiempo antes de la carrera.
Día de carrera.
Por supuesto, no dormí demasiado la noche anterior.
Me gustaría decir que las gigantescas colinas de arenisca no me preocupaban, pero no dejaba de preguntarme si iba a hacer el ridículo y destrozar por completo la Zero lanzándola por un acantilado. No es precisamente la imagen que buscas cuando estás filmando un vídeo para una marca de motocicletas. Así que, aunque no tenía ninguna presión por marcar un buen resultado, sentía el peso de la responsabilidad.
Tomé la salida en la última fila junto con los demás representantes de medios. Observé cómo los 288 pilotos salían fila tras fila para enfrentarse al recorrido. Probé ejercicios de respiración, calentamiento, estiramientos y mensajes positivos para mí mismo; cualquier cosa que me ayudara a no pensar que pronto estaría rodando a gran velocidad por un recorrido desconocido sobre una moto que apenas conocía. Realmente no quería caerme.
Resulta que la parrilla de salida es inquietantemente silenciosa cuando estás en la última fila. No hay motores rugiendo mientras esperan la señal de salida. Y como una salida con el motor apagado en una moto eléctrica consiste simplemente en girar el acelerador, conseguí el holeshot sin esfuerzo.
Creo que solo había otro piloto intentando realmente disputarlo, así que no fue una hazaña histórica, pero me quedo con la victoria. Salí disparado de la parrilla y afronté la primera vuelta tan rápido como me fue posible. En apenas 30 segundos ya había alcanzado a la fila que tenía delante y poco después a la siguiente. Había adelantado a unas veinte personas. Esto era divertido. Si la carrera seguía así, iba a salir un vídeo fantástico.
Solo había un problema: hacía tanto calor que mi GoPro se sobrecalentó después de pasar más de 30 minutos al sol esperando mi turno. Ni siquiera sabía que eso podía ocurrir. No conseguí hacerla funcionar antes de salir, así que no tengo absolutamente ninguna grabación de esa primera vuelta. Y no era solo la cámara la que se estaba sobrecalentando; yo también. El sudor me caía dentro de los ojos mientras hacía todo lo posible por mantener la moto sobre dos ruedas.
Con las prisas de la preparación, no había ajustado la suspensión a mi peso. Con todo mi equipamiento y el sistema de hidratación, peso alrededor de 104 kilogramos. Más tarde descubriría que la moto estaba configurada para un piloto de unos 73 kilogramos. Pero en ese momento tenía delante casi dos kilómetros de interminables olas de arena profunda. Estaba castigando tanto a la moto como a mi cuerpo mientras avanzaba tan rápido como podía. Si hubiera reducido un poco el ritmo, habría conservado energía para las secciones técnicas que me esperaban más adelante. Pero, como suele ocurrir con los pilotos aficionados, gestionar el esfuerzo siempre es complicado.
Llegué a la siguiente meseta y las subidas se volvieron más difíciles. Cometía más errores, pero seguía superando las ascensiones. Tras más zonas de meseta y un cruce del desierto que nos devolvía hacia el punto de partida, llegué a la última gran subida antes de la línea de meta y del final de la primera vuelta: Two Step. Comienza con una sencilla rampa desde la arena hacia una pared casi vertical, seguida de una sección más suave y después otra pared vertical.
Lleno de confianza, aceleré a fondo en la arena, llegué casi hasta arriba, pero no conservé el impulso suficiente. Caí hacia atrás mientras veía cómo mi moto daba vueltas colina abajo y golpeaba a otro piloto en un costado. Me sentí fatal cuando lo escuché gritar de dolor. Me sentí todavía peor cuando levanté la moto y vi que el manillar estaba doblado hacia abajo y que el guardabarros trasero había quedado destrozado. La estribera derecha también estaba doblada, pero por lo demás la moto parecía seguir funcionando. Me disculpé una y otra vez y comprobé que el piloto estuviera bien. Su equipamiento de protección había absorbido la mayor parte del impacto y me aseguró que se recuperaría sin problemas. Empujé la moto durante gran parte de la subida y recorrí con cuidado el último kilómetro y medio hasta los boxes. Primera vuelta completada.
En ese momento quería abandonar. Me había agotado por completo rodando por encima de mis posibilidades y a un ritmo imposible de mantener. Me senté aturdido, casi olvidando grabar mi reacción. Tony tomó la moto, hizo todo lo posible por enderezar el manillar y cambió la batería. Estaba tan cansado que ni siquiera me di cuenta cuando terminó. Después de unas cuantas respiraciones profundas y algo de conversación positiva conmigo mismo, volví a subirme a la moto, esta vez con un ritmo más moderado.
Regresé al recorrido y seguí adelantando pilotos, aunque no tantos como antes. Como ocurre siempre en el hard enduro, ahora iba sentado en lugar de permanecer de pie atacando el terreno. La moto me estaba llevando a mí casi tanto como yo a ella. Mi estrategia consistía simplemente en seguir avanzando y esperar a recuperar fuerzas. Era más lento en las olas de arena y también en las secciones técnicas. Al final de la segunda vuelta llegué de nuevo a Two Step. Esta vez había aprendido la lección. Tomé la salida alternativa a mitad de subida y terminé en un cuello de botella de pilotos esperando para evitar la sección técnica. No me importó; agradecí el descanso. Sabía que podía superar la subida, pero estaba encantado de dejar el orgullo a un lado, tomar la ruta fácil y evitar lanzar mi moto contra alguien más.
“Has sido unos diez minutos más rápido en esta vuelta”,
...me dijo Tony. No podía creerlo. Aunque me había relajado y estaba pilotando con peor técnica, mi tiempo había mejorado. Eso me animó y tuve claro exactamente lo que debía hacer en la tercera vuelta. Tony volvió a cambiar la batería y, en menos de un minuto, incluyendo el tiempo de grabación, estaba otra vez en el recorrido.
Si tengo una habilidad como piloto, es la capacidad de soportar el sufrimiento. Por eso me encanta el hard enduro. La esencia de este deporte consiste en aceptar el sufrimiento mientras ejecutas con precisión todo lo necesario para conducir una motocicleta por un terreno casi imposible. No compites únicamente contra otras personas; compites para conquistar el recorrido. Eso crea una camaradería como no he visto en ningún otro deporte de motor. Todos queremos ponernos a prueba y descubrir si somos capaces de seguir adelante cuando deja de ser divertido. Las vueltas uno y dos fueron puro sufrimiento. Pero ahora que sabía que estaba cerca del final, recuperé por fin mi segundo aire. De repente, todo volvió a ser divertido.
Disfruté mucho más de la tercera vuelta que de las anteriores. Sentía que sabía exactamente qué hacer en cada obstáculo. Conocía las trazadas, lo que funcionaba y lo que no. En Two Step tomé la misma salida alternativa, pero esta vez apenas había cola y subí sin problemas.
Cuando crucé la línea de meta,
una parte de mí deseó poder seguir rodando. Sentía que había vencido mis miedos y que la XE, a la que había tratado tan mal, se había convertido en una compañera fiel. Incluso después de caer rodando por una ladera rocosa, recorrer arena profunda a fondo con 35 °C de temperatura y soportar kilómetros de olas de arena a la altura de los muslos, la moto simplemente siguió funcionando.
Los resultados hablaban por sí solos. Salí en la posición 293 y terminé en el puesto 122 de la clasificación general. La XE y yo habíamos adelantado a 171 pilotos, más de la mitad de los participantes. Y lo más importante: registramos el mejor tiempo entre todas las motos eléctricas de la carrera. La XE y yo simplemente seguimos avanzando.
Gestión de la batería en el desierto
Una de las grandes preguntas sobre las motos eléctricas en el hard enduro es la autonomía. Completé tres vueltas brutales y, al final de cada una, todavía tenía aproximadamente un 50 % de batería disponible. Queríamos ir sobre seguro y evitar quedarnos sin carga en mitad del recorrido, así que cambiamos la batería en cada vuelta.
Sustituir la batería de 23 kilogramos lleva aproximadamente 30 segundos. Giras la llave, retiras dos cierres, sacas la batería y colocas la nueva. Tony había perfeccionado el proceso hasta convertirlo en una ciencia exacta. Sinceramente, cambiar la batería era mucho más rápido que el tiempo que yo necesitaba para descansar, beber agua y recolocar mi equipamiento. El cuello de botella era yo, no la moto.
¿Qué aprendimos?
- Pensar demasiado poco es la mejor estrategia en la parrilla de salida.
- Las salidas con el motor apagado son una gran ventaja para una moto eléctrica que siempre está lista para arrancar. Holeshot garantizado.
- La Zero XE se desenvuelve de forma espectacular en arena profunda, sin necesidad de cambiar de marcha.
- Puedes lanzar una XE de serie por una pared de roca y sobrevivirá (aunque el guardabarros trasero probablemente no lo haga).
- El par instantáneo de un motor eléctrico hace que calar la moto sea cosa del pasado.
- A los pilotos de hard enduro no les hacen demasiada gracia los chistes de padre sobre motocicletas eléctricas.
- La próxima vez construiremos una XE específicamente preparada para hard enduro, con pruebas y puesta a punto adecuadas antes de la carrera.
Creo que esta moto puede ganar la categoría eléctrica de forma absoluta, y espero demostrarlo en la próxima carrera.
¿Quieres más? Mira el resumen de la carrera de Isaac en YouTube.
Zero Motorcycles x Sirris
