2026 Grinding Stone
Hard Enduro met hoge risico's
Isaac Johnston
30 maart 2026
De Grinding Stone Hard Enduro rijden op de Zero XE
Ik had deze rijders nog nooit eerder ontmoet, maar ik reed naar hen toe om een praatje te maken met een echtpaar dat op 300cc tweetakt-enduromotoren reed. Ik hoopte op een luisterend oor, want ik was bang. Het was mijn eerste keer op de zandstenen heuvels rond Page, Arizona, een paar dagen voor de Grinding Stone Hard Enduro.
Ik had min of meer op het laatste moment ingestemd om op een Zero XE te stappen en deel te nemen aan wat algemeen wordt beschouwd als de hard-endurowedstrijd met de grootste gevolgen ter wereld. Deze race is angstaanjagend, en zelfs topprofessionals zoals Trystan Hart en Cody Webb geven dat toe. Als je hier een lijn mist, rollen jij en je motorfiets helemaal naar beneden langs een heuvel van rots die aanvoelt als schuurpapier. Er is geen ruimte voor fouten.
Hoe voelen jullie je bij deze heuvels? vroeg ik voorzichtig aan het stel. Ik hoopte echt dat ze zouden zeggen: "Oh, wij rijden dit soort terrein niet, en je zult dit niet tegenkomen tijdens de race", maar de vrouw antwoordde: "Ze zijn echt eng, en dit stelt nog niets voor. In de race zijn er veel moeilijkere."
Dat stelde me allerminst gerust. Terwijl ik naar de enorme heuvel voor me keek, besloot ik dat het veiliger was om het nu meteen te proberen, hier en nu, in het bijzijn van mensen die de hulpdiensten konden bellen als het misging. Ik zette de XE in de Sport-modus en draaide het gas volledig open. Halverwege de klim kwam mijn voorwiel omhoog, maar ik wist dat ik niet kon terugschakelen of gas kon loslaten, anders zou ik de top nooit halen. De laatste ruim 12 meter voor de top reed ik op één wiel. Ik was er vrijwel zeker van dat ik achterover zou slaan, maar ik haalde de top onder aanmoedigende kreten van beneden. Toen ik weer beneden kwam, zei de man: "Even dacht ik dat je het niet zou halen." Dit was pas mijn eerste heuvel op de eerste trainingsdag. Grinding Stone had nog veel meer verrassingen in petto voor mij en de XE.
De XE geeft direct vertrouwen
Als je van een 300cc tweetakt komt, is het even wennen dat er geen versnellingen zijn en geen voetrem of schakelpedaal. Maar na een paar minuten raak je gewend aan de achterrem op de linker stuurhelft en aan het feit dat je nooit hoeft te schakelen; je zit altijd in het juiste vermogensbereik. Binnen een half uur reed ik sneller door zandbochten dan ooit tevoren. Maar op de grote, angstaanjagende beklimmingen voelde ik me nog niet volledig op mijn gemak. Met slechts een paar uur ervaring op de motor had ik mijn twijfels en vroeg ik me voortdurend af of ik mezelf niet had overschat door zo'n zware race te kiezen als eerste echte rit op de XE.
Een paar weken eerder was de motorfiets tijdens een sneeuwstorm aangekomen bij mijn huis in Montana. Ik ging direct aan de slag met een aantal aanpassingen om de grip te maximaliseren voor het technische terrein van Grinding Stone. Ik monteerde mousse-inserts in de achterband en een IRC JX8 Gummy-band om tractie te garanderen wanneer zand de rotsen bedekte. Ik monteerde een langere ketting om plaats te maken voor die achterband en zette de kettingspanners helemaal naar achteren. Daarna bevestigde ik een gloednieuwe #1 Gripper-zadelhoes (eerlijk gezegd veel beter dan alle andere antislipzadelhoezen die ik ooit heb gebruikt; ik ga nooit meer terug) en monteerde ik rode grip donuts om blaren op mijn duimknokkels te voorkomen.
De motorfiets die Zero Motorcycles stuurde, was al uitgerust met een prototype Sirris-veringskit voor en achter, KKE aluminium voetsteunen en een raceplaat met gepersonaliseerde graphics en mijn naam in plaats van de koplamp. Eerlijk gezegd stond de motorfiets er al uitstekend voor. Eventuele verdere aanpassingen moesten wachten; door de sneeuw kon ik de motor nauwelijks testen en er was sowieso weinig tijd meer voor de race.
Racedag.
Natuurlijk heb ik de nacht ervoor niet veel geslapen.
Ik zou graag zeggen dat de gigantische zandstenen heuvels me niet bezighielden, maar ik bleef me afvragen of ik mezelf voor schut zou zetten en de Zero volledig zou vernielen door hem van een klif te laten storten. Dat is niet bepaald de uitstraling die je wilt hebben als je een film maakt voor een motormerk. Dus hoewel er geen druk was om snel te rijden, voelde ik wel degelijk de verantwoordelijkheid.
Ik startte in de allerlaatste rij samen met de andere mediadeelnemers. Ik keek toe hoe 288 rijders rij voor rij voor mij vertrokken om het parcours te bedwingen. Ik probeerde ademhalingsoefeningen, warming-ups, stretchoefeningen en positieve zelfspraak; eigenlijk alles om niet te denken aan het feit dat ik straks op een onbekend parcours zou rijden op een motor die ik nauwelijks kende. Ik wilde echt niet crashen.
Het blijkt dat het starthek verrassend stil is als je in de laatste rij staat. Er zijn geen gierende motoren die wachten op het startsignaal. En omdat een dead-engine start op een elektrische motorfiets simpelweg betekent dat je het gas opendraait, pakte ik natuurlijk de holeshot.
Volgens mij probeerde slechts één andere rijder echt met mij mee te strijden, dus het was geen historische prestatie, maar ik neem de overwinning graag mee. Ik schoot uit het starthek en begon mijn eerste ronde zo snel als ik maar kon. Binnen 30 seconden had ik de rij voor me ingehaald en kort daarna ook de volgende. Ik had ongeveer twintig rijders gepasseerd. Dit was leuk. Als de race zo doorging, zou het een geweldige video worden.
Er was echter één probleem: het was zo heet dat mijn GoPro oververhit raakte nadat ik meer dan 30 minuten in de zon had gestaan te wachten op mijn start. Ik wist niet eens dat dat mogelijk was. Ik kreeg hem niet meer aan voordat we vertrokken, dus ik heb helemaal geen beelden van die eerste ronde. Niet alleen de camera raakte oververhit, ik ook. Het zweet stroomde in mijn ogen terwijl ik mijn best deed om de motorfiets op twee wielen te houden.
Door alle haast had ik de vering niet aangepast aan mijn gewicht. Met al mijn motorkleding en watervoorziening weeg ik ongeveer 104 kilogram. Later ontdekte ik dat de motorfiets was afgesteld voor een rijder van ongeveer 73 kilogram. Maar op dat moment lag er bijna twee kilometer aan diepe zandwhoops voor me. Ik mishandelde zowel de motorfiets als mijn lichaam door zo snel mogelijk door het zand te rijden. Als ik iets rustiger had gereden, had ik energie kunnen sparen voor de technische secties die nog zouden volgen. Maar zoals altijd bij amateurcoureurs is het bepalen van het juiste tempo lastig.
Ik kwam aan op de volgende mesa en de beklimmingen werden moeilijker. Ik maakte meer fouten, maar haalde de toppen nog steeds. Na meer mesa-secties en een woestijnoversteek terug richting de startlocatie bereikte ik de laatste grote heuvel voor de finishlijn en het einde van ronde 1: Two Step. De klim begint met een eenvoudige aanloop vanuit het zand naar een bijna verticale wand, gevolgd door een vlakker stuk en daarna nog een verticale wand.
Vol vertrouwen gaf ik vol gas door het zand, kwam bijna helemaal boven, maar had net niet genoeg snelheid meegenomen. Ik viel achterover en zag hoe mijn motorfiets tollend naar beneden kwam en een andere rijder aan de zijkant raakte. Ik voelde me verschrikkelijk toen ik hem van pijn hoorde schreeuwen. Ik voelde me nog slechter toen ik mijn motorfiets overeind zette en zag dat het stuur naar beneden was gebogen en het achterspatbord volledig kapot was. Mijn rechter voetsteun was verbogen, maar verder leek de motorfiets nog functioneel. Ik verontschuldigde me uitgebreid en controleerde hoe het met de andere rijder ging. Zijn beschermende uitrusting had het grootste deel van de impact opgevangen en hij verzekerde me dat het goed zou komen. Ik duwde de motorfiets grotendeels naar de top en reed de laatste anderhalve kilometer voorzichtig terug naar de pits. Ronde 1 voltooid.
Op dat moment wilde ik opgeven. Ik had mezelf volledig uitgeput door boven mijn niveau te rijden in een tempo dat onmogelijk vol te houden was. Ik ging versuft zitten en vergat bijna mijn reactie te filmen. Tony nam de motorfiets over, probeerde het stuur zo goed mogelijk recht te buigen en wisselde de accu. Ik was zo uitgeput dat ik niet eens merkte toen hij klaar was. Na een paar diepe ademhalingen en wat positieve zelfspraak stapte ik weer op de motorfiets, dit keer iets rustiger.
Ik ging weer het parcours op en bleef rijders inhalen, maar niet meer zoveel als daarvoor. Zoals altijd bij hard enduro zat ik nu vaker dan dat ik stond. De motorfiets reed mij inmiddels bijna net zoveel als ik hem reed. Mijn strategie was simpelweg blijven bewegen en hopen op een tweede adem. Ik was langzamer in de whoops en ook langzamer in de technische secties. Aan het einde van mijn tweede ronde kwam ik opnieuw bij Two Step. Dit keer had ik mijn les geleerd. Ik nam de vroege uitweg halverwege de heuvel en kwam terecht in een opstopping van rijders die de technische sectie wilden omzeilen. Dat maakte me niets uit; ik was blij met de pauze. Ik wist dat ik de heuvel kon halen, maar ik was meer dan bereid mijn trots opzij te zetten, de makkelijke route te kiezen en te voorkomen dat ik mijn motorfiets nog eens op iemand anders zou gooien.
"Je was deze ronde ongeveer tien minuten sneller",
...zei Tony. Ik kon het nauwelijks geloven. Hoewel ik ontspannener reed en technisch minder goed presteerde, was mijn tijd verbeterd. Dat gaf me vertrouwen en ik wist precies wat ik moest doen voor ronde 3. Tony wisselde opnieuw de accu en binnen een minuut, inclusief filmen, was ik weer onderweg.
Als ik één kwaliteit heb als rijder, dan is het mijn vermogen om af te zien. Daarom houd ik van hard enduro. De kern van deze sport draait om het omarmen van het afzien terwijl je tegelijkertijd de finesse behoudt die nodig is om een motorfiets door vrijwel onberijdbaar terrein te sturen. Je racet niet alleen tegen andere mensen; je racet om het parcours te overwinnen. Dat creëert een kameraadschap zoals ik die in geen enkele andere motorsport heb ervaren. We willen allemaal onszelf testen en ontdekken of we kunnen doorgaan wanneer het niet meer leuk is. Ronde 1 en 2 waren puur afzien. Maar nu ik wist dat ik bijna klaar was, kreeg ik eindelijk mijn tweede adem. Ineens was alles weer leuk.
Ik reed ronde 3 met veel meer plezier dan de vorige rondes. Het voelde alsof ik precies wist wat ik bij elk obstakel moest doen. Ik kende de lijnen, wist wat werkte en wat niet. Bij Two Step nam ik opnieuw de vroege uitweg, maar deze keer was er nauwelijks een wachtrij en reed ik er probleemloos omhoog.
Toen ik de finishlijn passeerde,
wenste een deel van mij dat ik gewoon door kon blijven rijden. Het voelde alsof ik mijn angsten had overwonnen en dat de XE, die ik zo slecht had behandeld, een trouwe metgezel was geworden. Zelfs nadat hij van een rotswand was gerold, vol gas door diep zand had gereden bij 35 °C en kilometerslange zandwhoops had doorstaan, bleef de motorfiets gewoon doorgaan.
De resultaten spraken voor zich. Ik startte als 293e en eindigde als 122e in het algemeen klassement. De XE en ik hadden 171 rijders ingehaald, meer dan de helft van het deelnemersveld. Nog belangrijker was dat we de snelste tijd neerzetten van alle elektrische motorfietsen in de race. De XE en ik bleven gewoon doorgaan.
Acculogistiek in de woestijn
Een van de grootste vragen rond elektrische motorfietsen in hard enduro is de actieradius. Ik reed drie zware rondes en kwam na elke ronde terug met ongeveer 50% accucapaciteit over. We wilden op veilig spelen en voorkomen dat we met een lage lading ergens op het parcours zouden stranden, dus wisselden we na iedere ronde de accu.
Het vervangen van de accu van ongeveer 23 kilogram duurt misschien 30 seconden. Je draait de sleutel om, maakt twee vergrendelingen los, trekt de accu eruit en plaatst een nieuwe. Tony had het proces tot in perfectie geperfectioneerd. Eerlijk gezegd kostte het wisselen van de accu veel minder tijd dan het voor mij duurde om op adem te komen, water te drinken en mijn uitrusting in orde te maken. Ik was de beperkende factor, niet de motorfiets.
Wat hebben we geleerd?
- Niet te veel nadenken is de beste strategie bij het starthek.
- Dead-engine starts zijn een enorm voordeel voor een elektrische motorfiets die altijd klaarstaat. Holeshot gegarandeerd.
- De Zero XE presteert fantastisch in diep zand, zonder dat schakelen nodig is.
- Je kunt een standaard XE van een rotswand laten vallen en hij overleeft het (zelfs als het achterspatbord dat niet doet).
- Het directe koppel van een elektrische aandrijving maakt afslaan iets uit het verleden.
- Hard-endurorijders kunnen elektrische-motorfiets-vadergrappen niet echt waarderen.
- De volgende stap is absoluut een speciaal voor hard enduro gebouwde XE, met uitgebreide tests en een goede afstelling vóór de race.
Ik denk dat deze motorfiets de elektrische klasse outright kan winnen en ik hoop dat bij de volgende race te bewijzen.
Meer zien? Bekijk Isaac's raceverslag op YouTube.
Zero Motorcycles x Sirris
